Ass.Prof.Mag.Dr. Peter Jordan

Die umwelt(v)erträgliche Autobahn

Prozeßsteuerung des Verkehrs durch ein ökologisch gesteuertes, umweltkontrolliertes Verkehrsleitsystem[1]

Inhalt

I    Einleitung 

II              Grundlegende Überlegungen 

A    Ökologisch-soziale Kapazität von Straßen.

B    Die Straße als Verkehrsanlage.

CImmissionsgrenzwerte für Straßenverkehrsanlagen.

III   Ökologisch gesteuertes Verkehrsleitsystem 

A    Technisches Prinzip.

(1)   Immissions-/Emissionsgrenzwerte situationsangepaßte variable umwelt(v)erträgliche Höchstgeschwindigkeiten  

(2)   Steuerungskonzept Lärm  

(3)   Steuerungstechnik Schadstoffe 

B    Rechtliche Möglichkeit der Installation.

C    Forschungsprogramm - europäisches Pilotprojekt

IV  Die wichtigsten Argumente.

A    Warum nicht einfach starre Tempolimits ?.

1.......... Stabile Belastungsgrenzen, statt gleichbleibendes Fahrverhalten.

2.......... ÖKOTRASS wirkt kapazitätsbegrenzend. 

3.......... Situationsabhängige Tempolimitsbringen mehr 

4.......... Situationsbezogene Tempolimitserklären mehr 

5.......... Selbststeuerung: Kollektivgeschwindigkeit statt Individualgeschwindigkeit 

6.......... Wer kontrollierts?.

7.......... Ersetzt der Katalysator Tempolimits?. 

8.......... Tempo 100 ist billiger 

B    Ozonreduktion durch vorbeugende Verkehrsbeeinflussung.

9.......... Sicherheit der Umweltgleichrangig neben dieSicherheit des Verkehrs. 

C    Kompromißfähigkeit 

"Damit soll verdeutlicht werden, daß der generelle Anspruch des Menschen auf Begrenzung der gesundheits- und umweltschädlichen Emissionen in der Wertskala über den vom Bundesministerium für Verkehr wahrzunehmenden Interessen der Verkehrs- und Betriebssicherheit liegt."

(aus den Erläuternden Bemerkungen zur 8. Kraftfahrgesetz-Novelle 1984)

I            Einleitung

Das vorliegende Konzept einer "umwelt(v)erträglichen Autobahn" konzentriert sich auf Begrenzung und Reduzierung der gefährlichsten regionalen Auswirkungen von Autobahnen: auf den Lärm und die wichtigsten Luftschadstoffe.[2]

Nach dem internationalen Rückgang der SO2-Emissionen sind Verkehrsemissionen, besonders NO2, weltweit das größte Problem der Luftreinhaltung bezüglich Waldsterben und "saurem Regen". 65% der Stickoxid-Emissionen in Österreich stammen aus dem Verkehr[3], ebenso 65% des Kohlenmonoxids, bei den Kohlenwasserstoffen sind es gar 86%. In Tirol ist der Anteil der Verkehrsemissionen besonders hoch: 87% bei den Stickoxiden, im Wipptal sogar 98%[4], davon ca die Hälfte "grenzüberschreitend" aus dem Transitverkehr.

Dazu kommt das immer akuter werdende Problem mit erdnahem Ozon, dessen Vorläuferprodukte auch zu einem großen Teil aus Verbrennungsmotoren stammen.

Freilich, umweltverträglich wird eine Autobahn auch durch ein noch so entwickeltes ökologisches Verkehrsmanagement nicht werden. Allzusehr zerschneidet sie die Landschaft und damit die Lebensraume für Tier und Mensch. Zu groß sind direkter Landschaftsverbrauch, Zerstörung des Landschaftsbildes, Bodenversiegelung, Beeinträchtigung der Qualität landwirtschaftlicher Produkte und Entwertung naheliegender Flächen durch Emissionen wie Blei, Cadmium, Staub, Lärm, Erschütterungen, Reifenabrieb, Asbest, weggeworfenen Abfällen aus vorbeifahrenden Autos und Streusalz. Stellenweise werden wertvolle Biotope gefährdet oder zerstört. Das Grundwasser müßte wohl schon längst durch Dränage und Klärung der Oberflächenwässer vor Kraftstoffversickerung, Altöl, Streusalz und hohem Schmutzabtrag geschützt werden[5]. Ein Problem, das auch rechtlich der Regelung harrt. Die Gefährdung der Umgebung durch mögliche LKW-Unfälle mit Chemietransportern kann aus den bereits vorgekommenen Beinahe-Katastrophen erahnt werden.

Die Bezeichnung umwelt(v)erträgliche Autobahn soll jedoch die sich aufdrängende Parallele zu industriellen Anlagen unterstreichen, die künftig im Umweltrecht zum Gegenstand einer "Umweltverträglichkeitsprüfung" gemacht werden. Nach der EG-Richtlinie[6] wird auch der Bau von Autobahnen und Schnellstraßen einbezogen werden.

Bezeichnend für die ökologische Hilflosigkeit des derzeitigen Straßenverkehrsrechts ist, daß der Betrieb dieser Verkehrsanlagen, die Auslastung mit Tausenden Fahrzeugen pro Stunde auch in kritischsten Witterungssituationen, nicht dem Begriff der Umweltverträglichkeit unterworfen werden kann. Betriebs-Grenzwerte könnten ohnedies nur, ähnlich dem Industrieanlagenrecht, mit Auflage eines ökologischen Verkehrsmanagements durchgesetzt werden. Dazu soll dieses grenzwertorientierte Konzept eines ökologisch gesteuerten Verkehrsleitsystems für die gefährdetsten Umweltabschnitte von Autobahnen am Beispiel der Inntal-Brenner-Autobahn entwickelt werden.

Dabei müssen die legitimen Bedürfnisse des Verkehrs mit den naturgesetzlich vorgegebenen Grenzen der Belastbarkeit lokaler Umweltbedingungen und Lebensverhältnisse der Bewohner in Einklang gebracht werden.

II         Grundlegende Überlegungen

Naturgesetze lebendiger Systeme verschaffen sich selbst Geltung, biokybernetisch, dh selbststeuernd mittels ineinander verschachtelter Regelkreise. Da der Mensch zweifellos Teil dieser Biokybernetik ist, regelt und selbst geregelt wird, müssen die menschlichen Gesetze und Verordnungen systemverträglich mit den "Gesetzen" der Natur sein.

Das sind sie keineswegs immer. Straßenverkehrsgesetze unter der Dominanz des Prinzips der "Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs" (StVO) gefährden in vielen Regionen bereits das ökologische Gleichgewicht und sind - auch wenn sie nicht verfassungswidrig sind - "naturwidrig". Der Mensch kann seine Gesetze der Natur nicht aufzwingen, er ist nicht sein oberster Gesetzgeber. Die rechtliche Mißachtung ökologischer Gesetzmäßigkeiten, d.h. biokybernetischer  Regelkreise, führt direkt zu schweren Rückschlägen auf die Lebensverhältnisse selbst.

Stabilisierende (sog negative) Rückkoppelung muß über eskalierende (sog positive) Rückkoppelung dominieren[7], eines der wichtigsten biokybernetischen Grundregeln überlebensfähiger Systeme[8]. Beide haben ihre Bedeutung für die Dynamik eines Systems, auch des Verkehrssystems. Während "eskalierende Rückkoppelung" die Dinge durch Selbstverstärkung zum Laufen bringt, sorgt "stabilisierende Rückkoppelung" für Selbstregulation gegen Störungen und Grenzwertüberschreitungen[9].

Der Mensch hat mit dem Verkehrssystem ein komplexes technisches und expandierendes System in die regionalen Ökosysteme eingebracht, das mit seiner Umwelt kaum rückgekoppelt ist. Verstärkt noch durch eine massive Externalisierung von Kosten[10]. Die einzig entscheidende stabilisierende Rückkoppelung des Straßenverkehrs ist traditionell der Stau: der Zusammenbruch des Verkehrssystems durch eigene Überlastung. Die Überlastung der natürlichen Umgebung und der Lebensbedingungen der benachbarten Bewohner geht nicht in den Selbststeuerungsmechanismus ein. Deshalb wird vorgeschlagen, mit rechtlichen und technischen Mitteln einen künstlichen Selbststeuerungsmechanismus einzubauen, welcher die Abläufe des Verkehrs mit den regional und zeitlich gegebenen ökologischen Verhältnissen rückkoppelt. Das unten entworfene ökologisch gesteuerte Verkehrsleitsystem würde eine solche stabilisierende Rückkoppelung in das Verkehrssystem einbringen. Dadurch erst könnte die Umwelt- und Sozial(v)erträglichkeit des Straßenverkehrs selbststeuernd kontrolliert und gesichert werden.

A     Ökologisch-soziale Kapazität von Straßen

Mit Verwirklichung des EG-Binnenmarktes und der internationalen Deregulierung des Güterfernverkehrs erwartet sich die Branche einen Rückgang der Transportpreise auf der Straße um 20%[11]. Auch die Öffnung der Ostgrenzen läßt befürchten, daß der rasant wachsende Güteraustausch und Personenverkehr zu einem großen Teil auch auf der Straße abgewickelt werden wird. Die ungleiche Konkurrenz mit der Bahn wird sich weiter verschärfen.

Der Personenverkehr mittels PKW und Busse wird weiterhin zunehmen und dieselben Wege suchen. Der Straßen-Güterverkehr darf also nicht nur als ein System von Kooperation und Konkurrenz mit dem Transportwesen auf der Schiene gesehen werden. Er steht auch in einem regionalen Systemzusammenhang mit dem Personenverkehr auf der Straße durch gleichzeitige Belastung derselben Verkehrswege und deren Umwelt. Beide zusammen, LKW und PKW/Busse, werfen Probleme durch regionale Überbeanspruchung der Umwelt von Fernverkehrsstraßen auf, müssen daher als regionales Gesamtsystem behandelt werden.

Wie auch immer der Verkehr insgesamt zunehmen wird, auf den alpenüberquerenden Transitstrecken ist eine überproportionale Zunahme zu erwarten, welche die Regionale Kapazität des Systems Umwelt-Straße über fordern wird.

Vor diesem Hintergrund muß der Begriff der Kapazität von Straßen, die "Auslastung" in Straßenbau, Verkehrsplanung und Verkehrspolitik neu gefaßt werden. Obwohl diese Auslastung auf Österreichs Autobahnen im internationalen Vergleich gering ist, machen periodische Staus in den Städten und auf den Autobahnen zu Urlaubszeiten die technischen Leistungsgrenzen von Straßen allgemein sichtbar. Sie bilden immer noch regelmäßig Anstoß und Grundlage für Ausbaupläne.

Doch haben Straßen auch ökologische und soziale Kapazitätsgrenzen. Diese sind für den Autofahrer nicht wahrnehmbar und nur zum Teil für die anwohnenden Bewohner. In vielen Regionen, wie etwa entlang der Transitstrecken durch die Alpen, sind die Autobahnen technisch weit leistungsfähiger als es die umgebende Umwelt verträgt. Ständig steigende Verkehrsmengen, schwerer und schneller werdende Fahrzeuge, führen zu Dauerbelastung durch Lärm und Autoabgase und damit zu einem bedeutenden Gesundheitsrisiko für die dort lebende Bevölkerung. Auch lokale Ökosysteme, wie etwa die empfindlichen Wälder in den Hochgebirgsregionen der Alpen[12], werden in der Enge der Tallagen und in häufigen Inversionswetterlagen durch Schadstoffkonzentrationen schwer geschädigt.

Diese unsichtbaren Grenzen der Belastbarkeit regionaler Ökosysteme und Lebensräume der Bewohner durch Schadstoff- und Lärmemissionen an Autobahnen stecken die ökologisch-soziale Kapazität von Straßenverkehrsanlagen ab, lange bevor ihre technische Auslastung erreicht wird. Darin liegt auch die politische Problematik.

An diesen regionalen Belastungsgrenzen muß sich zukünftig Verkehrsrecht und Verkehrspolitik ausrichten, sollen nicht ganze Regionen wie die sensiblen Alpenübergänge dem Güter- und Personenfernverkehr geopfert werden. Die Sicherheit der Umwelt muß gleichrangig neben die Sicherheit des Verkehrs gestellt werden.

Aus diesen Überlegungen entstand dieses juristisch-technische Konzept eines ökologischen Verkehrsmanagements, das Verkehrsprobleme im Systemzusammenhang mit der umgebenden Umwelt sieht. Der Straßenverkehr wird nicht bloß als Summe von Fahrzeugen verstanden, von technisch mehr oder weniger umweltschonender Bauart, sondern als Gesamtsystem in Rückkoppelung mit seinen Wirkungen in der regionalen Umwelt. Diese Auffassung ermöglicht eine Reihe von Vorteilen, die bei der bloßen Summenbetrachtung verschlossen bleiben.

B     Die Straße als Verkehrsanlage

Allzulange erschienen Straßen lediglich als mehr oder weniger leistungsfähiges Verbindungsnetz von Wohngebieten zu Produktions- und Verwaltungsstätten oder Urlaubsregionen. Straßen sind aber mehr. Sie sind auch regional emittierende Verkehrsanlagen. Wo sie an Wohngebieten vorbeiführen, entlang von sensiblen Ökosystemen wie Wäldern oder durch landwirtschaftlich genutzte Felder, sind sie bereits weithin gefährlicher und umweltschädlicher als die meisten Industriebetriebe. Wohl keine Industrieanlage könnte sich diese Tonnen von Emissionen leisten, welche - rechtlich leider "gedeckt" - entlang einer Straße wie der Inntal-Brenner-Autobahn stündlich niedergehen: bis zu 2,5 t Kohlenmonoxid, ½ t Kohlenwasserstoffe, 1,5 t Stickoxid, 2 kg Blei[13] und bis zu 8o kg Streusalz pro Jahr und Laufmeter Autobahn[14]. Der Lärm hat bereits die Grenze der Gesundheitsgefährdung überschritten.[15]

Das moderne Rechtssystem hatte bei der Abwehr von Gefahren aus industriellen Anlagen über 100 Jahre Zeit, von zunächst eher regional wirkenden Instrumenten wie dem zivilrechtlichen Nachbarrecht und dem gewerblichen Betriebsanlagenrecht weiterzugehen zu immer umfassenderen und generell wirkenden Vorschriften wie zB dem modernen Dampfkesselemissionsgesetz. Eine Entwicklung, die angesichts moderner Umweltprobleme sicherlich noch nicht abgeschlossen ist.

Im Straßenverkehrsrecht war es gerade umgekehrt: die explosive Entwicklung des Automobil- und Straßenverkehrssystems ließ der rechtlichen Entwicklung nur wenige Jahrzehnte Zeit. Der Umweltschutz beginnt hier bei eher generell wirkenden Vorschriften des Kraftfahrrechts wie der Katalysatorpflicht oder bei Lärmgrenzwerten für "lärmarme LKWs". Regelungen des regionalen Nachbar- und Umweltschutzes gibt es erst seit jüngster Zeit in Ansätzen.

Zentrales Regelungsobjekt des Umweltschutzes im Straßenverkehr ist das einzelne Kraftfahrzeug. Der Betrieb der Straßenverkehrsanlage selbst, die Summierung von Kraftfahrzeugen zu Tausenden pro Stunde, ist rechtlich verbindlich an keinerlei Grenzwerte gebunden. Dies macht die Situation entlang einer zentraleuropäischen Transitstraße zu einem umweltrechtlichen Vakuum. Noch dazu sind die Nachbarn von Straßen diesen Belastungen rechtlich schutzloser ausgeliefert als jenen durch Industrieemissionen. Zahlreiche Bürgerinitiativen als Mittel der Notwehr in der Verkehrspolitik sind das Ergebnis.

C     Immissionsgrenzwerte für Straßenverkehrsanlagen

Daher werden nach diesem ökologischen Verkehrskonzept charakteristische, besonders sensible Autobahnabschnitte, wie die Inntal-Brenner-Autobahn, analog dem Gewerberecht, als Straßenverkehrsanlagen aufgefaßt und Immissionsgrenzwerten für Schadstoffe und Lärm unterworfen. Diese Grenzwerte bilden den Rahmen zumutbarer Verkehrsbelastung und Grundlage für verkehrsbeschränkende Maßnahmen.

Vor dem Hintergrund der Öffnung der Ostgrenzen und einer möglichen neuen Welle der Massenmotorisierung muß gerade aufgrund der Erfahrungen in Tirol dringend im österreichischen Rechtssystem der Gedanke von ökologischen und sozialen Belastungsgrenzen von Straßen (und Eisenbahnanlagen) verankert werden. Ebenso muß die Rechtsstellung der Anwohner dringend an den Standard gewerblichen Nachbarschutzes angeglichen werden. Auch zur Abkoppelung der Regelung des Transitverkehrs von den Verhandlungen um die EG-Mitgliedschaft Österreichs wären solche Grenzwerte als Belastungsrahmen hilfreich.[16]

Für den Fall einer überdurchschnittlichen Zunahme des Verkehrs auf bestimmten Autobahnen stellt ein ökologisches Verkehrsmanagement eine Methode dar, sich regional vor den "Sachzwängen" "notwendiger" Transitrouten zu wehren

Diese Idee der Schadstoff- und Lärmobergrenzen für die Inntal-Brenner-Autobahn ist inzwischen auch vom Tiroler Landtag  und der Tiroler Landesregierung aufgegriffen worden. So beschloß der Verkehrsausschuß des Tiroler Landtages in seiner Sitzung am 11. Mai 1989, in der das nun geltende Nachtfahrverbot gefordert wurde, einen Gliedstaatsvertrag zwischen dem Land Tirol und dem Bund anzustreben, in dem verbindliche Immissionsgrenzwerte auf den Autobahnen festgelegt werden, womit gleichzeitig eine Plafondierung des PKW-Transits erreicht werden soll. Der Tiroler Landeshauptmann Partl forderte daraufhin beim "Transitgipfel" am 7. Juni 1989, einem Treffen der Verkehrsreferenten aller österreichischen Bundesländer mit Verkehrsminister Streicher und Wirtschaftsminister Schüssel: "Wir streben eine Vereinbarung Bund-Land an mit dem Ziel, Obergrenzen für die Belastung (Lärm, Stickoxide, etc.) festzulegen"[17]. Um die wissenschaftlichen Grundlagen für eine solche Bewertung zu liefern, hat das Land Tirol derzeit gerade eine umfangreiche "Transit-Studie" über die Auswirkungen des Verkehrs auf  Umwelt und Gesundheit der Bewohner in Auftrag gegeben, die bis Mitte des Jahres ein Zwischenergebnis liefern soll. Auf dieser Grundlage sollen dann Obergrenzen für die Belastung durch den Verkehr formuliert werden können.

Als Immissionsgrenzwerte für Lärm sind die Richtwerte nach der DA-Lärm[18] mit 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts zu hoch und deutlich über den raumordnungsrechtlichen Bestimmungen oder jenen Werten, welche im gewerblichen Betriebsanlagengenehmigungsverfahren zu berücksichtigen sind. Sie berücksichtigen auch nicht unterschiedliche Widmungen oder die Talsituation im Inntal. Hier wären jene in Österreich als Regeln der Wissenschaft anerkannten Richtlinien[19] heranzuziehen.

Bezüglich Abgase wären etwa die Luftqualitätskriterien der Österreichischen Akademie der Wissenschaften geeignet, ergänzend die VDI-Richtlinie 2310[20] oder die in der BRD verbindliche TA-Luft.[21]

Als Ergebnis jahrzehntelanger Sorglosigkeit gegenüber Belastung der Anwohner und deren Rechtlosigkeit könnten diese Werte, die im Industrieanlagenrecht Standard und auch Grundlage für gerichtliche Entscheidungen sind, im Straßenverkehr an vielen Strecken vorerst noch nicht eingehalten werden. Deshalb müßten vorläufige Grenzwerte festgelegt werden, zusammen mit einem Immissions-Grenzwert-Zeitplan, einem Stufenplan ihrer schrittweisen Reduzierung.

III       Ökologisch gesteuertes Verkehrsleitsystem

A     Technisches Prinzip

Der rechtliche Grundgedanke, Prinzipien des Gewerberechts auf das Straßenverkehrsrecht anzuwenden, bestimmt die grundlegend neue Konzeption der "Software" dieses Verkehrsleitsystems. Auch die Konfiguration der ökologisch gesteuerten Verkehrsleiteinrichtung ist neu, verwendet aber "Hardware" konventioneller Verkehrsleittechnik, wie sie in Europa bereits für spezielle Verkehrssteuerungsaufgaben eingesetzt wird, verbunden mit üblicher Immissionsmeßtechnik.

Das Verfahren ist im Grunde genommen eine einfache Version einer Prozeßleittechnik, wie sie wesentlich komplizierter in Produktionsprozessen, aber auch in Verkehrsbereichen, beispielsweise zur Steuerung der Fahrwege und Signale der Eisenbahn oder zur Steuerung von Verkehrsampelsystemen eingesetzt wird. Das charakteristisch Neue hingegen ist die mit der Umwelt rückgekoppelte, grenzwertorientierte Steuerung.

Die Inntal-Brenner-Autobahn wird dabei als Verkehrsanlage aufgefaßt, auf deren Gesamt-Emissionen, Lärm und Schadstoffe, durch eine flexible Höchstgeschwindigkeitssteuerung Einfluß genommen wird, auf der Grundlage von laufend aktuellen Immissionsmessungen, Verkehrszählungen, und meteorologischen Daten.

Dabei wird der Umstand zur Steuerung ausgenützt, daß es ähnlich dem Benzinverbrauch einen starken Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit einerseits und Schadstoffausstoß bzw Lärm andererseits gibt.

So steigt Kohlenmonoxid zwischen 100 und 130 km/h auf mehr als das Dreifache, die Stickoxide verdoppeln sich von Tempo 80 auf 130, während die Kohlenwasserstoffe vor allem im unteren Geschwindigkeitsbereich des Stadtverkehrs dominieren und über 130 km/h wieder stark zunehmen.[22]

Dieser Effekt wird noch durch das Gewicht des Fahrzeugs zusätzlich verdoppelt. So emittiert ein Daimler-Benz 280 CE bei 130 mehr als das doppelte eines ebenso "sportlichen" VW Golf GTI, bei 100 km/h immer noch um 60% mehr. Dazu kommt, daß größere Autos erfahrungsgemäß auch höhere Autobahngeschwindigkeiten bevorzugen.

Besonders  Kohlenmonoxid wird in Steigungen viel stärker emittiert als in der Ebene, was besonders im Wipptal ausschlaggebend sein dürfte.

Ähnliches gilt für den Lärm, wobei als Faustregel gilt, daß eine Herabsetzung der Geschwindigkeit um 25% das im Geschwindigkeitsbereich über 80 km/h dominierende Reifengeräusch um 3 Dezibel verringert, das entspricht einer Halbierung der Fahrzeugmenge! bzw einer Verdoppelung der Entfernung zur Straße (Linienquelle).[23]

(1)        Immissions-/Emissionsgrenzwerte
situationsangepaßte variable umwelt(v)erträgliche Höchstgeschwindigkeiten

Meßstellen an charakteristischen Punkten entlang der Autobahn sammeln laufend Meßdaten von Lärmimmissionen einerseits und Verkehrszähldaten andererseits (Anzahl und Art der Fahrzeuge- PKW/LKW - Geschwindigkeit samt Befolgungsgrad). Diese werden unter Berücksichtigung der charakteristischen Anlagedaten der Autobahn (Steigungen, Gefälle, Anzahl der Fahrspuren)  an einen zentralen Computer (Verkehrsleitrechner) übermittelt, der sie in Beziehung setzt zu Immissions-/bzw Emissionsgrenzwerten der Anlage und zur Berechnung der jeweils umwelt(v)erträglichen Höchstgeschwindigkeit verwendet, unter Berücksichtigung charakteristischer, umweltkritischer Witterungssituationen.

Diese situationsangepaßten, variablen Höchstgeschwindigkeiten werden an Wechselverkehrszeichen (Lampenmatrixtafeln oder Faseroptik) angezeigt. Ergänzend dazu sollten an einigen Stellen Lampenmatrixtafeln zur Anzeige aktueller verkehrsbeeinflussender Hinweise auf Schilderbrücken über der Autobahn angebracht werden.

Als Prozeßsteuerungstechnik beschrieben, stellt der Verkehrsleitrechner einen Prozeßrechner[24] dar, mit einem Programm als Herzstück, das den realen Prozeß in einem Modell abbildet. Auf der Grundlage von Daten über den Zustand des Verkehrsprozesses und der Umwelt, übermittelt durch Sensoren (Lärmimmissionsmeßgeräte und Verkehrszähleinrichtungen, Witterungserfassung), werden Aktoren geschaltet (Wechselverkehrszeichen, Lampenmatrixschriften) und das Ergebnis wieder über die Sensoren mit der Steuerung rückgekoppelt.

Die situationsabhängige, umwelt(v)erträgliche Höchstgeschwindigkeit, getrennt nach PKW/LKW, ergibt sich aus einer Steuerungstechnik, die für Lärm und Schadstoffe unterschiedlich konzipiert ist.

(2)        Steuerungskonzept Lärm

Beim Lärm werden die Messungen der Lärmimmissionen direkt zur Berechnung der jeweiligen umwelt(=sozial)verträglichen Höchstgeschwindigkeit herangezogen. Lärmmeßgeräte an charakteristischen Stellen in Wohngebieten nahe der Autobahn registrieren die Annäherung an (nachts herabgesetzte) Lärmgrenzwerte. Ähnlich dem Widmungsmaß im Gewerberecht sollten auch die für die jeweilige Widmung angrenzender Gebiete (Wohngebiet, Industriegebiet, etc) charakteristischen Lärmgrenzwerte berücksichtigt werden.

(3)        Steuerungstechnik Schadstoffe

Zur Berücksichtigung von Immissionsgrenzwerten für Luftschadstoffe, welche für die Straßenverkehrsanlage definiert werden und am Gewerbeanlagen- und am Forstrecht orientiert sind, wird eine Steuerungstechnik mittels eines Rechenmodells, eines sog. Emissionsmodells vorgeschlagen.[25]

Da die Schadstoffemissionen von einzelnen Kraftfahrzeugen in der Praxis nicht bestimmt werden können, müssen repräsentative Emissionswerte von Fahrzeuggruppen, sog (Abgas-)Emissionsfaktoren[26], in Abhängigkeit von Geschwindigkeit, Fahrzeugklasse und Steigung als Basis für Emissionsberechnungen herangezogen werden.[27]

Die momentane Gesamtemission der Verkehrsanlage wird dann an Hand eines makroskopischen, also das Fahrzeugkollektiv bzw. Teilkollektive erfassenden Emissionsmodels[28] berechnet und in Beziehung gesetzt zu (systeminternen) Emissionsgrenzwerten. Diese sind mit den externen, rechtsverbindlichen Immissionsgrenzwerten in einer Weise rückgekoppelt, daß das Emissionsverhalten der Anlage genügenden Abstand zu diesen Immissionsgrenzwerten halten kann.

Die laufend dazu notwendigen Verkehrsdaten werden durch Induktionsschleifendetektoren an automatischen Zählstellen erfaßt: Anzahl der Fahrzeuge, Geschwindigkeit samt Befolgungsgrad und die Zusammensetzung des Verkehrs nach PKW und LKW. Die Immissionsdaten und die notwendigen meteorologischen Werte könnten aus den bestehenden Meßstationen gewonnen werden.

Für die charakteristischen Verkehrsabgase CO, HC, und NOx könnten getrennt Emissionsgrenzwerte formuliert und derartig kombiniert werden, daß der für die jeweilige Geschwindigkeit dominierende Schadstoff zur Geschwindigkeitssteuerung herangezogen wird.

Diese beiden grenzwertorientierten Steuerungskonzepte für Lärm und Schadstoffe werden ebenfalls kombiniert, sodaß jeder der Schadstoff- bzw Lärmgrenzwerte für sich genommen bereits das Verkehrssteuerungssystem auslöst. Dadurch ergeben sich synergetische Effekte, indem jede Reduzierung der Geschwindigkeit in Annäherung an einen der Grenzwerte (Lärm, Schadstoff) auch den Abstand zum anderen Grenzwert erhöht.

Vorsorgeprinzip, Verursacherprinzip, Sicherheitsprinzip

Ebenso ergeben sich Synergismen zur Verkehrssicherheit. Beispielsweise zählt Nebel gerade auf Autobahnen zu den gefürchtetsten Verkehrssituationen, welche immer wieder zu katastrophalen Massenkarambolagen führt. Andererseits stellt Nebel auch eine besonders gefährliche Schadstoffsituation dar, welche die Wirkung der Schadstoffe durch Anreicherung in Nebelstaulagen, Taltrichtern, und an Windkanten potenziert, sodaß Einsparungen bei niederen Geschwindigkeiten auch aus Umweltgründen sehr wünschenswert wären.

Zum Unterschied zu einem starren Smogalarmkonzept werden diese Grenzwerte aber so eingesetzt, daß nicht erst die Überschreitung sondern bereits die Annäherung die allmähliche Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auslöst (Vorsorge- und Sicherheitsprinzip) - und nach Immissions-/Emissionsminderung wieder entsprechend anhebt.

Das könnte zB so funktionieren, daß bei Erreichen von 60% des Grenzwertes (Lärm oder Schadstoff) das System anspricht, die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h herabsetzt und bei weiterem Steigen der Lärm- und/oder Abgasimmissionen auf 110 drosselt, bei 70% etwa auf 100 und bei 75% auf 80 km/h. Bei Erreichen eines Schwellenwertes von 80% des festgesetzten Grenzwertes - etwa bei extremer Inversionswetterlage - wäre die niedrigste Höchstgeschwindigkeit des Systems (Schwellengeschwindigkeit) von etwa 60km/h erreicht.

Dann müßten, noch vor Erreichung des Grenzwertes - weit vor Smogalarmwerten - weitere Maßnahmen am Verkehrssektor zur Emissionsminderung ergriffen werden (Verkehrsbegrenzungsplan). Die Auswahl unter solchen Maßnahmen zu Verkehrsbegrenzung, die wohl hauptsächlich über die Reduktion der Verkehrsmenge gehen müßten, wird auf der sachlichen Grundlage dieses Verkehrsleitsystems getroffen werden können und müssen unmittelbar wirksam sein: je sauberer und leiser umso schneller.

Gelingen begleitende Maßnahmen, wie Bahnverladung, vermehrter Katalysatoreinsatz, Flüsterasphalt, Verkehrsvermeidung, temporäre Sperrzeiten für LKW auch am Tag wie in der Schweiz etc, so kann auch die durchschnittliche Geschwindigkeit als Maß für die Verbesserung der Situation ohne Immissionssteigerung wieder langsam ansteigen - bis an jene Obergrenze, welche ohnedies durch die Verkehrssicherheit geboten erscheint.

Es versteht sich von selbst, daß die umwelt(v)erträgliche Höchstgeschwindigkeit jedenfalls nur so sachte und gedämpft herab- und wieder hinaufgesetzt wird, etwa durch sanfte optische Überblendung auf den Faseroptiktafeln, daß es zu keinen Brems- oder Beschleunigungsmanövern kommt. Diese würden ohnehin nur zu unerwünschten zusätzlichen Emissionen führen. Auch die andere Emittenten neben der Autobahn sollten die Verkehrsdynamik nicht beeinflussen können.

B     Rechtliche Möglichkeit der Installation

Dieses immissionsgesteuerte Verkehrsleitsystem für einzelne Straßenstücke (COTRASS) ist meines Wissens auch rechtlich weltweit eine Novität. Der zugrundeliegende Gedanke, Immissionsbegrenzung und Geschwindigkeitssteuerung dazu zu verwenden, das Straßenverkehrsrecht einem emissionsbegrenzenden Verkehrsanlagenrecht anzunähern, ist neu, dem österreichischen Recht aber nicht systemfremd.

Der 1987 in die Straßenverkehrsordnung eingefügte § 43 Abs2 StVO zum Schutze von Nachbarn und Umwelt vor Lärm und Schadstoffen, der erste und bislang einzige Umweltschutzparagraph der StVO, bildet die Grundlage für dieses Verkehrsleitsystem. Ein Ausgleich von Verkehrsbedürfnissen mit den Erfordernissen des Umweltschutzes, wie sie § 43 Abs 2 letzter Satz fordert, ist mittels eines solchen grenzwertorientierten Systems automatisch möglich und entspricht daher genau dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz des Verwaltungsrechts.

Ein eigenes Verkehrszeichen "Immissionsbegrenzte Autobahnzone" (Abb 1) würde diese Autobahnabschnitte kennzeichnen. Ein in allen Straßenkarten als "immissionsbegrenzte Autobahnzone Inntal-Brenner" eingezeichneter Bereich würde auch das Weltbild des Autofahrers um einen Umweltfaktor bereichern. Jeder Autofahrer bekommt an der Grenze ein Informationsblatt, in dem dieses Verkehrszeichen erläutert und das Funktionieren dieses Systems anschaulich erklärt wird, auch eine ausgezeichnete Fremdenverkehrswerbung. Damit könnte sogar der Transitverkehr nach dem Süden, der uns zunächst nur Schaden zuzufügen scheint, zur Werbung für unser Land genützt werden.

 

Abb 1 "Immissionsbegrenzte Autobahnzone"

"Ein solches System hätte wie auch jede andere rein ökologisch motivierte Verkehrsbeschränkung den Vorteil, ... eine EG-konforme Liberalisierung des Straßengüterverkehrs erreichen zu können, ohne dabei den Schutz von Bevölkerung und Umwelt entlang der Transitrouten zu vernachlässigen."[29] Eine ökologische Plafondierung des Transitverkehrs  (gemeinsam mit dem Binnen- und Quell-/Zielverkehr) - entspräche auch dem EG-Recht, seit die Einheitlichen Europäischen Akte 1987 die Erfordernisse des Umweltschutzes mit Art 130r Abs 2 2.Satz EWG-Vertrag ausdrücklich zum Bestandteil aller sektoralen Gemeinschaftspolitiken, also auch der Verkehrspolitik, erhoben haben.

Auch die Betrachtung des gesamten Verkehrs als ein System und damit die  Gleichbehandlung in- und ausländischer Fahrzeuge, von PKW und LKW, erleichtert die Durchsetzung gegenüber dem Ausland.

Der Vorschlag Halbmayers[30], von den bisherigen ökonomischen Kontingenten, welche mit dem Binnenmarktkonzept der EG[31] fallen werden, zugunsten einer Art ökologischer (Emissions-)Kontingentierung für LKWs abzugehen, würde gut in dieses System ökologischer Plafondierung passen.

Die Methode, die rechtlichen Umwelt-Begrenzungen des Straßenverkehrssystems mit Hilfe von Technik zu kontrollieren, vermeidet das gerade in der Umweltpolitik so häufige Vollzugsdefizit. Darüberhinaus entspricht es dem technisch hochentwickelten Automobilsystem, seine Umweltwirkungen mittels einer ebenso technischen Selbstkontrolltechnologie in Grenzen zu halten. Polizeiliche Mittel sollten nur unterstützend notwendig sein.

C     Forschungsprogramm - europäisches Pilotprojekt

Auf Grundlage einer Empfehlung des Tiroler Raumordnungsbeirates, Untergruppe Verkehr, sprach sich der Tiroler Landtag in seiner Entschließung vom 30. Jänner 1990 mehrheitlich dafür aus, die Möglichkeit der Einführung dieses immissionsgesteuerten Verkehrsleitsystems zu prüfen. Dazu liegen der Tiroler Landesregierung zwei Anträge von Verkehrsexperten vor, mittels einer Computersimulation auf Grundlage der realen Anlage- und Verkehrsdaten der letzten Jahre auf der Inntal-Brenner-Autobahn das Funktionieren und die Wirksamkeit bezüglich Schadstoff- und Lärmemissionen rechnerisch zu prüfen. Dabei soll insbesondere ein Vergleich der Wirksamkeit mit "Tempo 100" gezogen werden.

Auf der Grundlage dieser Ergebnisse könnten dann die Vorbereitungen getroffen werden, in Zusammenarbeit mit Firmen eine Pilotstrecke zu errichten zB im Rahmen des europäischen Verkehrs-Forschungsprogramms "auf dem Gebiet der elektronischen Hilfen für den Verkehr auf großen Fernverkehrsstraßen (EUCO-COST 30)". Österreich würde damit, seiner Bedeutung als zentraleuropäisches Straßentransitland Nr1 entsprechend, einen originären Beitrag zur Weiterentwicklung des internationalen Straßenverkehrssystems leisten, und so weltweit erstmals versuchen, eine Autobahn selbstkontrollierend umwelt- und sozial(v)erträglich zu gestalten.

Für die mit der Entwicklung dieses Systems betrauten Firmen und Forschungseinrichtungen auf den Gebieten Meßtechnik, Computersteuerung und Verkehrstechnik - wohl auch für  österreichische High-Tech-Firmen - ergäbe sich ein interessantes und zukunftsweisendes Entwicklungsprogramm.

IV     Die wichtigsten Argumente

A     Warum nicht einfach starre Tempolimits ?

1.     Stabile Belastungsgrenzen, statt gleichbleibendes Fahrverhalten

Die zentrale Frage ist, was will ich begrenzen? Die Umweltauswirkungen oder ein bestimmtes Fahrverhalten, unabhängig von konkreten Bedingungen. Das ist der entscheidende Unterschied eines solchen grenzwertorientierten Leitsystems zu "Tempo 100". Die variablen Geschwindigkeiten sind situationsangepaßt, wie die optimalen Höchstgeschwindigkeiten bezüglich Verkehrssicherheit. Wenn eine Anpassung an eine kritische Umweltsituation notwendig ist, was gibt es beim Auto Variableres als die Geschwindigkeit?

Situationsangepaßte Geschwindigkeiten bei Nebel oder Glatteis,
bei Inversionswetterlage nicht ?

Wollte man für all jene Situationen eine einheitliche Geschwindigkeit ermitteln, welche in jeder dieser Situationen an gemessen wäre, müßte man schon wegen des Nebels Tempo 40 wählen, oder wegen gefährlicher Inversionswetterlagen etwa Tempo 70, oder wegen des Urlaubsverkehrs zB ein nächtliches Tempo 80. Die situationsangemessenen umweltbezogenen Geschwindigkeiten variieren ebenso stark, wie die angemessen Höchstgeschwindigkeiten für die Verkehrssicherheit bei schlechter Sicht, Schneeglätte, Glatteis-, oder Staugefahr. Hier ist es auch nicht möglich die Geschwindigkeit zu ermitteln, welche für alle diese Gefahrensituationen geeignet ist. So ist es auch bei Umweltgefahren und Belastungen der Nachbarn, sie sind nur weniger wahrnehmbar. Die situationsabhängige Höchstgeschwindigkeit ist im Verkehrssicherheitsdenken längst Standard, sie sollte es auch im Umweltsicherheitsdenken werden.

2.     ÖKOTRASS wirkt kapazitätsbegrenzend

Ein weiterer großer Unterschied zeigt sich in der Wirkung sich langsam erhöhender Verkehrsmengen. Während eine Zunahme des Verkehrs sich bei "Tempoÿ100" in unbemerkt ansteigenden Verkehrsemissionen und Spitzenbelastungen zeigt, macht sich eine schleichende Zunahme der Verkehrsmenge in einem grenzwertorientierten Verkehrsleitsystem durch eine langsam sinkende Durchschnittsgeschwindigkeit und seltenere Hochgeschwindigkeiten bemerkbar Belastungen der Umwelt durch den Verkehr werden als Belastungen des Verkehrs "reinternalisiert"

Die Autos können nahe den Umwelt grenzen ihr Geschwindigkeitspotential ebensowenig ausspielen, wie bei Schneeglätte oder Nebel. Nicht die Umwelt muß jeden Verkehr ertragen, sondern der Verkehr muß die Belastungsgrenzen der Natur ebenso respektieren, wie die seiner eigenen Sicherheit.

3.     Situationsabhängige Tempolimitsbringen mehr

Eine situationsabhängige Höchstgeschwindigkeit bringt auch mehr Emissionseinsparung, weil es sicherlich zweckmäßiger wäre, bei Inversionswetterlagen mit Windstille wie im letzten Dezember und Jänner bei hohem Verkehrsaufkommen unter Tempo 100 hinunter zu gehen, etwa auf Tempo 80. In solchen Situationen ist es weit wichtiger, Emissionen "einzusparen", als bei weniger gefährlichem Wetter und bei wenig Verkehr: es sind auch bedeutend mehr Schadstoffe.

Ähnliches gilt für den Lärm. Steigende Verkehrsmengen dürfen nicht automatisch mehr Belastungen für die Anrainer zur Folge haben, sondern sollten Rücksicht nehmen durch allmählich sinkende Geschwindigkeiten bei Anschwellen des Verkehrs.

Durch die Einstellung des systeminternen Grenzwertes müßte sichergestellt werden, daß durch Pendeln zwischen den Extremgeschwindigkeiten über das Jahr mehr Schadstoffe eingespart werden könnten als durch ein permanentes Tempo 100.

 

Abb 2: Emissionseinsparung bei situationsangepaßten Geschwindigkeiten ("ÖCOTRASS")

Dazu kommt der zusätzliche synergetische Effekt, daß die Geschwindigkeitsreduktion auch über den Lärm gesteuert wird, was zusätzlich Schadstoffe einspart - zu Zeiten, wo es aus Gründen der Schadstoffe allein noch nicht so notwendig wäre - und umgekehrt. Ebenso ergibt sich ein synegetischer Effekt mit der Verkehrssicherheit. Der Zweck klassischer Verkehrsleitsysteme, die Verkehrssicherheit zu erhöhen, wird kombiniert mit einem kapazitätsbegrenzenden Umwelteffekt.

4.     Situationsbezogene Tempolimitserklären mehr

Dieses Verkehrsleitsystem mit situationsangepaten Geschwindigkeiten ist selbsterklärend, eines der hervorstechendsten Eigenschaften. Dem Autofahrer wird über Geschwindigkeiten etwas sichtbar gemacht, was er sonst nicht wahrnehmen kann: die Umweltrelevanz des Fahrverhaltens, die Sensibilität der Region und die verkehrs- und witterungsabhängige Wirkung der momentanen Verkehrsbelastung auf Umwelt und Bewohner, - und was prägt das Gefühl von Autofahrern für die Situation mehr als die Geschwindigkeit? Die Botschaft dieser Verkehrsbeeinflussung ist nicht "Du sollst nicht schnell fahren" sondern: "Heute und hier geht es leider nicht schneller", eine umweltpädagogisch sicherlich wirkungsvollere Argumentation.

Dieses Verkehrsleitsystem wirkt wie ein "künstliches Sinnesorgan" für eine nicht wahrnehmbare ökologische Wirklichkeit, das die Alarmmechanismen bei den Menschen besser auslöst als abstraktes, blos über den Verstand vermitteltes Zusammenhangwissen. Dieser nicht zu unterschätzende umweltpädagogische Effekt sofort wirksamer Umweltbildung durch eigene Erfahrung erleichtert die Durchsetzbarkeit von unter Umständen notwendigen weiteren Verkehrsbeschränkungen, auch wenn sie allgemein Rücksichnahme erfordern, erhöht deren Akzeptanz und erleichtert damit eine umweltbezogene Verkehrspolitik.

Dieses Umwelt-Verkehrsleitsystem stellt einen selbststeuernden dämpfenden Regelkreis nach biokybernetischem Prinzip dar und ist - typisch für biokybernetische Steuerungstechnik - dadurch charakterisiert, daß es nicht in erster Linier fremdgesteuert ist sondern durch die Steuerung aus den Wirkungen des Verkehrs selbst "der Steuermann im System sitzt"[32]: die Autofahrer sind es selbst, welche die Steuerung des systems bewirken. Daher begünstigt dieses Verkehrsleitsystem umweltschonende Fahrweise: "Gleiten statt Hetzen"[33] ist "ökonomisches Prinzip" dieser kollektiven Geschwindigkeitssteuerung. Bei größtmöglicher Emissionsdisziplin, dh energiesparender, gleitender Fahrweise und größtem gleichmäßigen Befolgungsgrad kann die höchste Geschwindigkeit für alle gefahren werden. Dadurch erhöht sich die Selbstverantwortlichkeit der Verkehrsteilnehmer für den Verkehrsablauf. Geschwindigkeitsexzesse einzelner Autofahrer sollten aber mit Verkehrsstreifen bekämpft werden.

Da diese umweltkritischen Situationen durch die angezeigten Höchstgeschwindigkeiten nicht nur für die Autofahrer selbst wahrnehmbar sind, sondern auch für die anwohnende Bevölkerung, könnte zusätzlich eine eventuelle freiwillige Verkehrsvermeidung in solchen Situationen beim umweltbewußteren Teil der Bevölkerung erzielt werden.

Damit wird die unselige Debatte über die Wirksamkeit oder Unwirksamkeit von Geschwindigkeitsbeschränkungen abgeschnitten und wer nun wieviel emittiert, indem der Gesamtverkehr unmittelbar gemessen wird und nur die gemessene Wirksamkeit selbst Gegenstand der Steuerung ist. Unwirksame Geschwindigkeitsverminderungen werden vom Steuerungssystem automatisch wieder zurückgenommen. Je leiser und sauberer, desto schneller.

5.     Selbststeuerung: Kollektivgeschwindigkeit statt Individualgeschwindigkeit

Eine weitere überraschende Eigenschaft eines solchen immissionsgesteuerten Verkehrsleitsystems hängt mit seinem kybernetischen Grundprinzip zusammen: eine solche Umweltgeschwindigkeitssteuerung ist weitgehend selbststeuernd. Da sie das System als Ganzes steuert und aus den eigenen Wirkungen rückkoppelt, ist sie tolerant gegenüber gleichmäßigen und geringfügigen Überschreitungen. Nicht die Geschwindigkeit des einzelnen Fahrzeugs muß kontrolliert werden, sondern mittels Induktionsschleifendetektoren das Geschwindigkeitsverhalten des Kollektivs. Wenn zB Tempo 100 von ca 20% der Fahrer[34] um ca 10 km/h überschritten wird und 10% fahren noch schneller, so reagiert das System, da es sich auf aktuelle Werte bezieht, umweltbezogen und schaltet auf 90 km/h herunter. Dadurch stellt sich bei ähnlichem Befolgungsgrad derselbe Emissionseffekt ein, wie wenn alle (unrealistischerweise) genau 100 fahren würden.

Während es bei der gewohnten Höchstgeschwindigkeit um die Verkehrssicherheit geht, die jedes einzelne Fahrzeug betrifft, ist es bei Umweltgeschwindigkeiten das Emisssionsverhalten des Fahrzeug-Kollektivs, das kontrolliert wird. Diese sind aber von außen rechnerisch rückschaltbar und daher leichter unter Kontrolle zu halten. Selbst wenn fast alle um durchschnittlich 20% zu schnell fahren, zeigt das System eine entsprechend nieder errechnete Geschwindigkeit an. Das heißt zB: weil alle im Schnitt 105 statt 90 fahren, erlaubt das System nur 90, sonst würde es 100 zulassen.

Wenn so auf das Verkehrssystem als Ganzes eingewirkt wird, löst man damit auch Selbststeuerung innerhalb des Verkehrssystems aus: rücksichts- und gedankenlose "sportliche" Fahrweise wird damit in einer "immissionsbegrenzten Autobahnzone" und in kritischen Situationen von den übrigen Verkehrsteilnehmern weniger akzeptiert und unpopulärer.

"Kollektivgeschwindigkeiten"
  von außerhalb des Systems rechnerisch rückschaltbar

Ein solches ökologisch ausgerichtetes Verkehrsleitsystem erhöht zusätzlich wie die klassischen Verkehrsleiteinrichtungen auch die Verkehrssicherheit. Fürs erste durch die reduzierten Geschwindigkeiten, die wie die Emissionen ebenfalls verkehrsmengenabhängig sind, zum anderen besonders durch die Möglichkeit der Verkehrsbeeinflussung im Falle von Staus, LKW-Unfällen, Nebel, Schneeglätte oder Glatteis. Das wäre auch auf der Inntal-Brenner-Route kein Luxus. Solange Transporte mit gefährlichen Gütern, zT falsch deklariert, noch auf der Straße unterwegs sind, könnte eine rasche Verkehrsbeeinflussung zB Fahrspurverengung und Überholverbot im Falle eines LKW-Unfalls auch Umweltkatastrophen verhindern[35]. Auch eine elektronische Geisterfahrerwarnung mittels Induktionsschleifen wäre problemlos installierbar.

Der Hauptgrund von starren Geschwindigkeiten ist nicht deren Zweckmäßigkeit, sondern deren relativ leichte Kontrollierbarkeit. Diese ist aber bei "kollektiven Geschwindigkeitssteuerungen" über ein Leitsystem noch bedeutend einfacher.

Die Zeiten extensiven Autobahnbaus gehen zu Ende. Nun muß zum  intensiven Ausbau von Verkehrs- und Umweltsicherheit übergegangen werden: die ökologisch sensibelsten Straßen könnten mit einem solchen intelligenten ökologisch gesteuerten Verkehrsleitsystem ausgestattet werden, welches Umweltschutz mit Verkehrssicherheit verbindet.

Auf Lampenmatrixtafeln könnten auch an besonders wichtigen Stellen, ähnlich den Werbe-Laufschriften, zusätzliche Informationen in das Verkehrssystem eingebracht werden: "Achtung: LKW-Unfall nach 5 Km, nächste Ausfahrt benützen", "Stau nach 10 Km", "Bitte nicht so schnell, Nachtruhe!" -  "Danke". Damit könnte auch beruhigend und zur Rücksichtnahme auf die Umwelt mahnend, auf das ganze Verkehrssystem eingewirkt werden, was in heiklen Situationen die durchschnittliche Einhaltung der situationsbedingten Einschränkungen sicherlich erhöhen würde.

Erweist sich die Gesamtmenge der Emissionen als zu hoch, um die Immissionsgrenzwerte einhalten zu können, so kann etwa bei dieser situationsabhängigen Geschwindigkeitssteuerung der interne Emissionsgrenzwert stufenlos herabgesetzt werden, wodurch die durchschnittliche Geschwindigkeit - für den einzelnen unmerklich - herabgesetzt wird, ein nicht zu unterschätzender Handlungsspielraum für eine umweltbezogene Verkehrspolitik.

Bei "Tempo 100" bliebe nur noch eine äußerst schwierige erneute Diskussion um ein etwaiges "Tempo 90".

6.     Wer kontrollierts?

Eine aus den eigenen Wirkungen rückgekoppelte Verkehrsbeeinflussuung ist selbststeuernd. und erleichtert dadurch auch die Kontrolle. Die Einsicht in die aktuellen Zusammenhänge Verkehr und Umwelt bei einem großen Prozentsatz der Autofahrer unterstützt die Verkehrsbeeinflussung und auch die Kontrolle der Uneinsichtigen oder notorischen Schnellfahrer in kritischen Umweltsituationen.

Rigorose Tempo-Beschränkungen auf der Autobahn ohne Einsicht eines großen Teils der Autofahrer sind auch nicht kostenlos. Sie erhöhen den Kontrollaufwand und drücken sich auch in erhöhtem Personal und Geräteeinsatz der Gendarmerie aus, was nur gerechtfertigt wäre, wenn sie rechtlich so konstruiert würden, daß sich ein solches Kontrollsystem selbst aus den Einnahmen durch Strafen finanzieren könnte, was derzeit nicht der Fall ist.

Bei der Durchführung der Geschwindigkeitskontrollen müßte auch ein besonderes Toleranzmaß gelten, sowohl bez der Höhe der Überschreitung als auch bezüglich der Zeit: erst nach einer Toleranzzeit von etwa 1/4 Stunde sollte die Strafbarkeit eintreten, damit jeder Autofahrer die Herabsetzung bemerkt haben muß.

Mehr Selbststeuerung ermöglicht weniger Fremdsteuerung. Das  derzeitige Kontrollprinzip der Geschwindigkeiten "jeder für sich, die Polizei für alle" erschwert die Kontrolle von Verkehrssicherheitsmaßnahmen. Die Einsicht bei der Masse der Verkehrsteilnehmer und auch bei den Anwohnern schafft ein Klima der Rücksichtnahme und erschwert Rücksichtslosigkeit. Beispielsweise wird die Lichthupe als Einschüchterungselement bei Überholvorgängen in einer "immissionsbegrenzten Autobahnzone" nicht mehr so wirkungsvoll sein wie heute.

7.     Ersetzt der Katalysator Tempolimits?

Der Katalysator reduziert zwar wichtige Verkehrsemissionen um bis zu 90%, noch sind aber erst ein geringer Prozentsatz der Fahrzeuge, die über die Transitroute Kufstein-Brenner fahren mit Katalysatoren ausgerüstet. Der Katalysator führt aber zu einem etwas höheren Verbrauch, sodaß als Faustregel gilt, daß 1g reduziertem NOx eine Erhöhung der CO2-Emission um 10g zur Folge hat.[36]

Wie auch immer sich die Schadstoff- und Lärmemissionen des Fahrzeugkollektivs auf der Transitroute entwickeln werden kann dieses Verkehrsleitsystem aber über das Emissionsmodell der Computersteuerung jederzeit leicht auf jeden Schadstoff ausgelegt werden, auch auf den Kraftstoffverbrauch und damit auf den CO2-Ausstoß, der künftig einen immer größeren Stellenwert bekommen wird.

Dazu kommt, daß die Schadstoffemissionen nur eine Komponente der Verkehrssteuerung darstellen, die andere ist gleichzeitig der Lärm. Dieser steigt ebenso mit wachsendem Verkehrsaufkommen und mit der Geschwindigkeit und kann somit über dieses Verkehrsleitsystem limitiert werde, - was auch zusätzlich wieder verringerten Schadstoffausstoß zur Folge hat.

So kann diese grenzwertorientierte Verkehrssteuerung kapazitätsbegrenzend für das regionale System Umwelt-Straße wirken, was mit keiner am einzelnen Fahrzeug ausgelegten Emissionsbegrenzung erreicht werden kann.

8.     Tempo 100 ist billiger

Rigorose Tempo-Beschränkungen auf der Autobahn ohne Einsicht eines großen Teils der Autofahrer erhöhen den Kontrollaufwand und sind auch nicht kostenlos und drücken sich auch in erhöhtem Personal und Geräteeinsatz der Gendarmerie aus, was nur gerechtfertigt wäre, wenn es rechtlich so konstruiert wäre, daß sich ein solches Kontrollsystem selbst aus den Einnahmen durch Strafen finanzieren könnte, was derzeit nicht der Fall ist.

B     Ozonreduktion durch vorbeugende Verkehrsbeeinflussung

Ein besonderes Charakteristikum dieser Form der Verkehrsbeeinflussung über situationsbezogene Höchstgeschwindigkeiten zeigt sich auch darin, daß es damit erstmals möglich wird, vorbeugend in die Schadstoffproduktion des Verkehrs einzugreifen. Dies wäre gerade zur Reduktion der gefährlich hohen Ozonkonzentrationen in sog "photochemischen Episoden" (meist sommerliche Hochdrucklagen: starke Sonneneinstrahlung, geringe Feuchte, hohe Temperaturen) dringend notwendig.

9.     Sicherheit der Umweltgleichrangig neben dieSicherheit des Verkehrs

So wichtig Ozon in der Stratosphäre für das Leben auf der Erde ist, so gefährlich ist es in Bodennähe. Ozon ist direkt schädlich für Menschen, Tiere und Pflanzen und diverse Materialien und steigert den "Glashauseffekt".

Das Atemgift Ozon ist ein sog. "sekundärer" Luftschadstoff aus Vorläufersubstanzen wie Kohlenwasserstoff-Verbindungen, Stickoxiden und Kohlenmonoxid, die zu wesentlichen Teilen aus dem Verkehr stammen.[37]

Österreich zählt zu den Ländern mit der höchsten Ozon-Belastung. In Tirol sind die höchsten Ozonbelastungen[38] an den nahe der Hauptverkehrsrouten gelegenen mittleren und oberen Hanglagen des Inn- und Wipptales und des Arlbergs"[39] festzustellen. An 76Ä98% der jährlichen Sonnentage werden die pflanzenschädigenden Ozonkonzentrationen überschritten[40], an vielen auch die für den Menschen.

"Leider ist dem größten Teil der Menschen, darunter vielen Politikern, die Pressanz der Situation, in der wir im Ozonzeitalter bereits leben, kaum voll bewußt." (Prof Krapfenbauer[41])

"Eine effektive Reduktion der Ozonkonzentration in Österreich kann nur durch beträchtliche regionale und europaweite Reduktion der Vorläufersubstanzen erreicht werden" (Helmut Hojesky, Umweltbundesamt Wien[42])

Smogalarmkonzepte funktionieren beim Ozon, wie aus Untersuchungen in der Schweiz hervorgeht[43], aus prinzipiellen Gründen nicht, da man es hier mit dem Ergebnis  von sich aufschaukelnden photochemischen Prozessen zu tun hat, welche den Spitzentagen vorausgehen und durch Sofortmaßnahmen zu Zeiten der Alarmkonzentrationen nicht mehr vermindert werden können. Nur vorbeugende Maßnahmen könnten ein Aufschaukeln verhindern. Grundsätzlich müßte dazu mittelfristig der Ausstoß von Vorläufersubstanzen um mindesten 50% reduziert werden (Flemming).

Da Maßnahmen wie Verschärfung der Emissionsbeschränkungen für Kraftfahrzeuge und die generelle Einschränkung des privaten Verkehrs nur längerfristig wirken, scheint es derzeit kurzfristig nur möglich, sich selbst zu schützen, etwa durch Unterlassen sportlicher Betätigung in kritischen Tagen. Von Smogalarmkonzepten müßte man zu Vorsorgekonzepten übergehen, medizinisch ausgedrückt: Diät statt Intensivstation.

Daher wäre eine vorbeugende Verminderung der Verkehrsemissionen gerade in Witterungsbedingungen mit erhöhter Ozonproduktion besonders wünschenswert. "Bei längerem Andauern von Ozonproduktion über längere Zeit kann es in einem Gebiet zu einem kontinuierlichen Anwachsen der Ozonkonzentration kommen."[44]   Ozon hat im Sommer eine Lebensdauer von einigen Tagen.

Dieses emissionsvermindernde Verkehrsleitsystem könnte da gute Dienste leisten. Dazu müßten zunächst die Witterungssituationen klassifiziert werden, welche für die Aufschaukelung der Ozonproduktion über mehrere Tage charakteristisch sind. Dieses ökologisch gesteuerte Verkehrsleitsystem könnte dann in diesen Tagen durch einen niedereren internen Emissionsgrenzwert "sensibilisiert" werden und mit dem Zurückschalten auf geringere Geschwindigkeiten bereits früher einsetzen als zu "normalen" Zeiten. Damit würden in kritischen Zeiten zusätzlich Emissionen "gespart" werden. Der Vorteil, daß dabei steigende Verkehrsmengen stufenweise die Geschwindigkeit und damit die Emissionstätigkeit der Anlage reduzieren, wirkt sich dann in "photochemischen Episoden" als vorbeugende Emissionsverminderung aus.

So könnte mit dieser schadstoffkontrollierten Verkehrssteuerung möglicherweise weltweit erstmals etwas erreicht werden, was bisher nicht möglich war: Vorbeugende Einflußnahme auf das Fahrverhalten zur Reduktion von Vorläuferprodukten aus dem Verkehr in kritischen Witterungssituationen (Vorsorgeprinzip).

Zum Schutze der Gesundheit wäre eine Reduktion der gefährlich hohen Konzentrationen an Spitzentagen dringend notwendig und würde auch zur Erhöhung des Bewußtseins der aktuellen Zusammenhänge Verkehr - Umwelt-Mensch beitragen, was für zusätzliche freiwillige Verkehrsvermeidung umweltbewußter Verkehrsteilnehmer genutzt werden kann.

Eine Untersuchung der Ozonentwicklung in Athen im Zusammenhang mit dem Tagesgang des dortigen Verkehrs hat ergeben, daß die Verminderung von Vorläuferprodukten zu bestimmten Tageszeiten entscheidend für die Verminderung darauffolgender Ozonkonzentrationen wäre.[45] Bei Ausbleiben der Emissionsspitzen resultieren deutlich niedere Ozonkonzentrationen am ersten Tag einer "photochemischen Episode". Die Maximalkonzentration wäre um 59%, die mittlere Konzentration um 64% niedriger als bei unbeeinflußtem Verkehr. Diese Unterschiede zeigten sich bedeutend höher als bei einer angenommenen Verminderung des Verkehrsaufkommens um 16% zu gewinnen wäre, was mit dem Angebot von HC- und Nox-Emissionen zu Zeiten von Verkehrsspitzen zusammenhängt. "Das Ausbleiben der Emissionsspitzen bewirkt auch einen stark verzögerten Aufbau des Photosmog-Potentials" in den darauffolgenden Tagen. Daraus geht hervor, daß es im  Zusammenhang mit der Produktion von Ozon-Smog besonders wichtig erscheint, daß im Zeitraum vorher Emissionen der Vorläufersubstanzen eingespart werden.

Diese meteorologisch gefährlichen Situationen für die Entstehung von Ozon und dessen Vorläuferprodukte sollen ebenfalls in der Computersimulation formuliert und klassifiziert werden.

Inversionswetterlagen dauern im Inntal oft wochenlang an und können die Schadstoffkonzentrationen gefährlich steigern. Sie stellen ebenfalls Witterungssituationen dar, in denen eine vorbeugende Emissionseinsparung durch eine zusätzliche Reduktion der Geschwindigkeit sinnvoll wäre, unterstützt durch weitere emissionsmindernde Maßnahmen wie zB LKW Überholverbote an Steigungsstrecken u.a.

Die Möglichkeit der situationsangepaßten vorbeugenden Verkehrssteuerung ist neben der Verkehrsmengenabhängigkeit und der selbststeuernden und selbsterklärenden Wirkung einer der entscheidenden Vorteile gegenüber einem Konzept starrer Geschwindigkeiten wie "Tempo 100".

C     Kompromißfähigkeit

Umweltpolitische Maßnahmen sind oft Gegenstand sozialpartnerschaftlich Übereinkünfte. Dabei muß grundsätzlich gesagt werden, daß die Belastbarkeit der Natur nicht Gegenstand der Verhandlung der Interessensvertreter sein kann. Jene ist durch die Pufferkapazität des Waldes und die Gesundheit der Bewohner - und deren Geduld - bestimmt. Beide sind weithin erschöpft. Wenn es einen Verhandlungsspielraum gibt, und der ist in Sachen Waldsterben in sensiblen Gebieten nicht mehr sehr groß, so kann er sich nur über Bereiche erstrecken, welche die Art der Maßnahmen bei ähnlicher Wirksamkeit betreffen und in welchem Verhältnis die Kosten zwischen den Beteiligten und der Allgemeinheit aufzuteilen sind. Streitpunkte genug.

Wobei ein Übergang vom Gemeinlastprinzip zum Verursacher-, und weiter zum Vorsorge- und Sicherheitsprinzip[46] anzustreben wäre. Derzeit herrscht aber in Umweltsachen meist nicht einmal das Gemeinlastprinzip, sondern das zynische "Prinzip", daß der geschädigte seinen Schaden selbst zu tragen hat, gesundheitlich und finanziell.

Umweltpädagogischer Effekt: macht den Zusammenhang von aktueller Belastung der Umwelt durch den Verkehr sichtbar Eine besondere Eigenschaft dieser Systembetrachtung des Straßenverkehrs ist seine Kompromißfähigkeit: die Streit- und Kompromißmöglichkeiten werden dorthin verlagert, wo sie hingehören und möglich sind: zwischen die Verkehrsteilnehmer und zwischen die dahinterstehenden Interessensgruppen. Damit wird der gefürchtete Kompromiß der Sozialpartner auf Kosten der Natur verhindert, der weithin die Umweltpolitik prägt: Kurz: wenn ein bestimmter Anteil an LKW-Transporten aus wirtschaftlichen Gründen einstweilen als unverzichtbar erscheint, dann müssen zum Ausgleich eben die anderen Verkehrsteilnehmer langsamer fahren, um die Grenzwerte einhalten zu können.

Bezüglich der Kosten dürfte dieses Verkehrsleitsystem für die Inntal-Brenner-Autobahn in der Größenordnung von ca 100 Mio liegen.[47] Dieser Betrag soll aber in Relation zu sonstigen Kosten im Straßenbau gestellt werden: 1 km Brennerautobahn Kufstein-Brenner kostete ca 190,000.000.-öS, bei einer Kostendeckung von rund 52% - ohne externe Kosten wie Lärmschutz, Verkehrssicherheit und Umweltfolgen[48]. Als Erhaltungskosten laufen ca 700.000.- pro Jahr und Kilometer auf. Die Lärmschutzgalerie Schönberg ist mit 205 Mio S[49] veranschlagt und gibt eine leise Ahnung davon wie teuer unbedingt notwendige Reparaturmaßnahmen gegenüber Vorbeugemaßnahmen noch kommen werden. Allein für die Lärm-Entlastung der Anrainer in Tirol müßten, so forderte Landeshauptmannstellvertreter Tanzer von Bautenminister Schüssel, in den nächsten Jahren rund 4 Mrd. S aufgewendet werden.[50] Es entspricht damit auch dem Ökonomieprinzip nachdem erfahrungsgemäß die Kosten rechtzeitiger Vorsorge weit unter den Kosten nachträglicher Sanierungsmaßnahmen liegen. Ebenso wie Lärmschutzwände könnte dieses vorbeugende "Lärm- und Schadstoffschutz-System" aus einer (für nicht schadstoffarme PKW und LKW erhöhten) "Öko-Maut" finanziert werden (Verursacherprinzip).

Diese Technik kann als eine rückkoppelnde Umweltschutz-Technologie mit systemischem Ansatz charakterisiert werden und würde durchaus dem Trend entsprechen, in einer umweltgerechten Verkehrspolitik von der notwendigen Reparatur zur ökologischen Innovation vorzustoßen. Statt nachträglichem, kostspieligem Einbau von Lärmmauern mit gewaltigen Eingriffen in das Landschaftsbild wäre es künftig besser, gleich mittels umweltgerechter Gestaltung des Verkehrsprozesses die sozialen Kapazitätsgrenzen von Straßen zu respektieren. Die Zeiten ungehemmten Straßenbaus sind vorbei und der Schwerpunkt muß sich immer mehr zur Erhöhung von Verkehrssicherheit und Umweltverträglichkeit von Straßen verlagern.

Ein solches grenzwertorientiertes Verkehrsleitkonzept begünstigt die planmäßige Entwicklung langfristiger Konzepte statt des Umhertorkelns vom einer halbherzigen Sofortmaßnahme zur nächsten, die letztlich meist auch noch zu spät kommen und durch das Anwachsen des Verkehrs wieder konterkariert werden. Noch dominiert der punktuelle Umweltschutz über Gesetzte und Verbote[51], auch in der Verkehrspolitik. Mit diesem grenzwertorientierten, immissionsgesteuerten Verkehrsleitsystem könnte der heute noch weithin fehlende systemische Zusammenhang hergestellt werden.

Von solchen Regelungen werden auch jene Impulse für die Weiterentwicklung des Verkehrssystems, auch des Automobilbaus, ausgehen, welche die Umwelt- und Sozial(v)erträglichkeit den eigenen Interessen folgend zwangsläufig mitberücksichtigen.



[1]               Diese Arbeit basiert auf einer Seminararbeit des Autors am Institut für öffentliches Recht und Politikwissenschaft der Universität Innsbruck, Oktober 1988 und wurde in einer Veranstaltung des "Forums österreichischer Wissenschaftler für Umweltschutz" an der Universität Innsbruck am 22.6.1989 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.

[2]               Die Arbeit konzentriert sich auf die Aspekte des Verkehrs als Prozeß und spricht die Aspekte des Straßenverkehrsanlagenrechts, insbesondere der Errichtung von Straßen nur am Rande ein. Eine weitere Untersuchung soll die Probleme des Straßenverkehrsanlagenrechts genauer untersuchen.

[3]                 Katzmann/Schromm: Umweltreport, Wien 1986.

[4]                 Tiefenthaler, Luftverunreinigung durch den Straßenverkehr auf der Inntal- und Brenner-Autobahn, 2. Umwelttag an der Universität Innsbruck 1988 "Umwelt und Verkehr", Innsbruck 1988.

[5]                 Jenewein, "Straßenwässer, Abwässer oder Oberflächenentwässerung?", Vortrag am 2. Umwelttag der Universität Innsbruck "Umwelt und Verkehr" 1988.

[6]                 Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten, Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 1985, L 175/40 vom 5.7.85

[7]               Rosnay, das Makroskop - Systemdenken als Werkzeug der Ökogesellschaft, 1975, 88.

[8]               die folgenden Ausführungen stützen sich wesentlich auf Vester, Ballungsgebiete in der Krise, München 1983) und Vester, Unsere Welt, ein vernetztes System, (München 1983)

[9]               Vester, Ballungsgebiete in der Krise, 1983, 82.

[10]             Teufel ua: Ökosteuern als marktwirtschaftliches Instrument im Umweltschutz; Vorschläge für eine ökologische Steuerreform, Umwelt-Prognose-Institut Heidelberg, 1988.

[11]             Umwelt schnell verloren, Spiegel, 2/1989.

[12]             Beiträge von Lercher, Transitverkehr und Gesundheit und Hofinger, Wald und Transitverkehr in Erhard-Soucek (Hrsg), Transit zwischen Überrollen und Überleben. Verkehr und Umwelt im Alpenraum, Thaur 1989, 93 u 109.

[13]             Stickler, Straßentransit Umweltbelastung, im Auftrag des Amtes der Tiroler Landesregierung 1988.

[14]                 Kumpfmüller in "Umweltschutz" 7-8/1988.

[15]             Lercher, Straßenverkehr und Gesundheit, das Beispiel "Lärmdorf", 2. Umwelttag an der Universitt Innsbruck 1988 "Umwelt und Verkehr", Innsbruck 1988

[16]                 Wimmer-Mederer: EG-Recht in Österreich, die Auswirkungen des Gemeinschaftsrechts auf Österreich (1990), 254

[17]                 Standard, 7. Juni 1989.

[18]                 Dienstanweisung betreffend Lärmschutz an Bundesstraßen, BMBT Zl 920.080/2-III/14/83.

[19]                 Richtlinien Nr 3 des Österreichischen Arbeitsringes für Lärmbekämpfung (ÖAL); ÖNORM S5021 (schalltechnische Grundlagen für die örtliche und überörtliche Raumplanung und Raumordnung); Empfehlungen der Österreichischen Akademie der Wissenschaften (Immissionsgrenzwerte); Richtlinien des BMGU "Empfehlungen über die Begrenzung der Lärmbelastung"

[20]             VDI-Handbuch Reinhaltung der Luft (Berlin/Köln 1989).

[21]             Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundesimmissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft - TALuft) vom 27.2.1986.

[22]                 Rheinisch-Westfählischer TÜV 1984.

[23]             Stehno-Stickler-Ertl: Lärmpegelsenkung durch Flüsterasphalt, Straßenforschung Heft 282, Wien 1986, 11.

[24]             Spector: Software für Prozeßleittechnik, Computeranwendungen, Spektrum der Wissenschaft, Heidelberg 1989.

[25]                 gegenüber dem ursprünglichen Konzept der Schadstoff-Immissionsmessungen zur direkten Steuerung hat sich dadurch eine Vereinfachung - und Verbilligung ergeben.

[26]                 Emissionsfaktoren geben die pro Zeit und Wegstrecke von einem Fahrzeug emittierte Masse einzelner Abgaskomponenten an (CO, NOx, HC, SO2 und Rußpartikel).

[27]                 Moussiopoulos-Oehler-Zellner: Kraftfahrzeugemissionen und Ozonbildung, Berlin 1989.

[28]             ein solches Emissionsmodell wurde beispielsweise bei der Berechnung der Auswirkungen von Tempo 100 in der Studie von Rosinak-Stickler für die Rheintalautobahn A14 entwickelt, auf der Grundlage von Emissionsfaktoren aus dem Abgasgroßversuch 1985 in der BRD.

[29]                 Wimmer-Mederer: EG-Recht in Österreich, die Auswirkungen des Gemeinschaftsrechts auf Österreich (1990), 254.

[30]                 Halbmayer, Grundsätze der österreichischen Verkehrspolitik, Verkehrsannalen 1/1988.

[31]                 Wimmer-Mederer: EG-Recht in Österreich, die Auswirkungen des Gemeinschaftsrechts auf Österreich (1990), 252

[32]             Vester: Ballungsgebiete in der Krise, 66, (München 1983) und ders: Unsere Welt, ein vernetztes System, (München 1983)

[33]                 Verkehrswerbespruch des ÖAMTC

[34]             das entspricht in etwa den Erfahrungen beim Vorarlberger Tempolimitversuch 1985/86; Rosinak/Stickler: Tempo 100 auf der Rheintal-Autobahn, Schriftenreihe Straßenforschung Nr 335

[35]             sh Beinahe-Katastrophe durch einen Gifttransporter auf der Autobahn bei Innsbruck vom 13. Juni 89

[36]             Fiala in der Diskussion auf dieser Tagung "Geschwindigkeitsbeschränkungen, Urlaubsreiseverkehr" am 21./22. März 1990 in Innsbruck.

[37]                 Moussiopoulos-Oehler-Zellner Kraftfahrzeugemissionen und Ozonbildung, Berlin 1989.

[38]             Studie der Akademie der Wissenschaft im Auftrag des Umweltministeriums, TT 27. September 1989.

[39]             Amt der Tiroler Landesregierung, Tiroler Umweltschutzbericht, Innsbruck 1985.

[40]             Amt der Tiroler Landesregierung, Tiroler Umweltschutzbericht, Innsbruck 1985

[41]             Ozon: Bildung, Wirkung, Grenzwerte, Wald; Ozonkonferenz am 4. Waldkongreß des Kuratoriums rettet den Wald, 11.10.1989.

[42]                 Ozonvorkommen, Zahlen und Tabellen  für Österreich,  Ozonkonferenz am 4. Waldkongreß des Kuratoriums rettet den Wald, 11.10.1989

[43]                 Eidgenssische Kommission für Lufthygiene(ELK) Ozon in der Schweiz, zit NZZ 27.4.89

[44]             Rau, Einfluß der Wetterlage auf die lokale Ozonkonzentration; Ozonkonferenz am 4. Waldkongreß des "Kuratoriums rettet den Wald", 11.10.1989

[45]                 Moussiopoulos-Oehler-Zellner: Kraftfahrzeugemissionen und Ozonbildung, Berlin 1989, 106

[46]             nach Forum österreichischer Wissenschaftler für Umweltschutz, "Umweltmanifest", Falter-Verlag

[47]                 Schätzung in einem Gespräch mit Hrn Rainer von der Fa Siemens

[48]             Thaler, TU Wien; Vortrag  auf einem Seminar des Verkehrs-Clubs Deutschland "Liberalisierung des europäischen Güterverkehrsmarktes", München April 1988,

[49]             TT 20.2.1989

[50]             TT: 4 Milliarden für ein ruhigeres Tirol, 27.4.1989

[51]                 Verkehrsminister Streicher in einem Referat vor der "Österreichischen Gesellschaft für Umweltschutz und Technik", zit nach Standard, 11.12.